Tram : un projet qui risque de dérailler… financièrement

Le tram semble être la solution retenue par le Gouvernement dans le cadre de la stratégie nationale de mobilité durable et visant une approche intégrative des différentes mesures permettant de donner une réponse aux défis liés à la mobilité. Je ne compte pas revenir au débat épique relatif au tram et à ses alternatives. En effet, ce débat ressemble davantage à la procession dansante d’Echternach où l’on fait trois pas en avant et deux pas en arrière, qu’à un bond définitif ou à un saut qualitatif en avant. Les années, voire décennies, passées à discuter du sens et du non-sens du tram ne nous ont pas fait avancer ne serait-ce que marginalement sur le fond de la chose mais ont simplement ingurgité des millions d’euros au titre des frais d’études et de contre-études. Aussi longtemps que dure le débat, les bouchons vont en s’intensifiant, les gaspillages en s’accroissant, la qualité de vie en se dégradant.

Il est grand temps d’avancer stratégiquement, intégrativement et de manière responsable d’un point de vue financier. Au vu de l’impact important du projet sur les finances publiques, il importe de considérer les dépenses prévues sous l’angle de l’efficience et de l’efficacité optimales à long terme. D’après le programme pluriannuel des dépenses d’investissements annexé au projet de budget 2014, le « coût pluriannuel prévisible du projet Luxtram » atteindra 548,6 millions EUR sur la période 2014 à 2018. Bien évidemment, les coûts ne s’arrêtent pas là. Les autorités publiques étant particulièrement parcimonieuses – à l’instar du projet de loi n°6626 déposé en automne 2013 relatif au tronçon Gare – Kirchberg – en termes de quantification des ramifications budgétaires à long terme, tout ce que nous savons à l’heure actuelle est que l’exploitation de la ligne Gare – Kirchberg coûterait l’équivalent de 18 millions EUR au titre de coûts d’exploitation annuels (en ce sans compter les frais de fonctionnement de la SA Luxtram à hauteur de 4 millions EUR par an). Ce coût annuel devra certainement être revu à la hausse au vu de la récente décision du Gouvernement d’avancer les extensions du Tram vers le Findel et Howald / Cloche d’Or.

Ce que nous ne savons pas, par contre, c’est le coût estimatif en termes de chiffres d’affaires non-réalisés et d’emplois non-créés pendant la phase de travaux. Les auteurs du projet de loi susmentionné estiment que les travaux dureront jusqu’en 2030, voire au-delà. Si nous intégrons la dimension « retard chronique à la luxembourgeoise en matière de grands chantiers », peut-être le réseau de Tram complet, avec la totalité des extensions prévues (Findel, Cloche d’Or, Howald, Porte de Hollerich, Bertrange-Tossenberg, Leudelange) serait achevé en 2040 ou en 2050. L’actualisation de tous les coûts prévisibles à la date d’aujourd’hui ferait sans doute apparaître un montant résolument astronomique. Il faudrait dès lors faire de tels calculs avant d’entamer les premières phases de travaux, comme le ferait d’ailleurs toute entreprise raisonnable, envisageant un projet stratégique d’une telle envergure à si long terme. Car quand le dentifrice est sorti du tube, il est impossible de l’y faire rentrer. Un morcellement ou un arrêt intempestif du projet de tram après une réalisation partielle du réseau, en raison de manque d’argent, vide de sa substance l’approche intégrative du tram et la dimension de son interconnexion avec les autres modes de transport.

La question budgétaire risque de se transformer ainsi en véritable talon d’Achille du projet « Tram ». Il serait primordial, à ce stade, et avant d’engager les moyens financiers prévus pour la première phase de construction, de connaître les positions des acteurs et communes concernés par les tracés d’extension envisagés, et particulièrement les possibilités de (co-) financement inhérentes à la réalisation du projet, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Le programme gouvernemental mentionnait notamment qu’ « afin de faciliter le financement du tram, le Gouvernement étudiera les possibilités d’un financement en coopération avec la Banque Européenne d’Investissement et son programme de financement des infrastructures de transports. » Nous restons dans l’attente de nouvelles à cet égard. Or, il s’agit impérativement d’éviter un pilotage à vue. Ainsi, le projet de Tram sous sa forme actuelle perd considérablement de son sens et comporte de nombreux risques relatifs au coût-bénéfice et au plan de financement.

En synthèse, vu l’envergure de la problématique entourant la mobilité ainsi que la situation difficile en matière des finances publiques et de leur soutenabilité à long terme, il serait souhaitable d’implémenter un concept de transport public en ligne avec la stratégie de mobilité durable qui puisse être mis en œuvre rapidement, garantissant une intégration de toutes les zones dans une approche globale et cohérente, tenant compte des contraintes des riverains (habitants et commerçants) et n’hypothéquant pas la capacité financière du pays à moyen et à long termes. On en est bien loin…

10 thoughts on “Tram : un projet qui risque de dérailler… financièrement

  1. Gudden Artikel, hoffentlech liesen och verschidenen Poltiker (dei sech een Tramdenkmal setzen wellen), desen Artikel an maan sech mol Gedanken iwert den Projet Tram deen natirlech NET den Grenzverkeierproblem an dei entstehend Staus léisen wärt au contraire..affaire à suivre.

  2. Hier ist ein kleiner Beitrag meinerseits welchen ich heute mit den Wort-Lesern teilte, und welcher in der Diskussion um das leidige Tramprojekt auch auf diesem Blog veröffentlichen möchte. Man stellt fest dass die Bevölkerung zusehends gegen das Tramprojekt ist und man sollte sich ernsthaft die Frage stellen ob die Regierung den Gesetzestext nicht zurückziehen sollte/müsste.

    Hier ist mein Beitrag:

    Die Bilanz nach 100 Regierungstagen ist eher mager.

    Der neue Wind, den Vize-Premier Schneider uns versprach, lässt auf sich warten.

    Es ist der neuen Regierungsmannschaft in 100 Tagen gelungen Chaos im Finanzministerium zu schaffen und ein Budgetentwurf für 2014 auf den Instanzenweg zu bringen, dem jede neue Akzente fehlen, die man sich erhofft hatte.

    Man bekommt das Gefühl wir hätten tatsächlich mit einer Regierungsmannschaft zu tun deren Handeln von Unerfahrenheit und Amateurismus geprägt ist. Der starke Mann in der Regierung ist unweigerlich Etienne Schneider. Premier Bettel gibt eher ein blasses Bild ab, und damit die gesamte DP Mannschaft, welchen man ohnehin außer dem Finanzressort für liberale unübliche Ressorts anvertraut hat. Die DP wird stark geschwächt aus dieser Regierung hervortreten, sollte sie eine ganze Legislatur überleben.

    Die Grünen machen ihr Ding und werden kaum von den andern Regierungsparteien beeinflusst, Koalitionsfrieden zur Liebe. Das ist umso gefährlicher, da wir es mit der Umweltministerin mit einer höchst unerfahrenen Quotenfrau zu tun haben. Dies könnte verheerende Folgen für Luxemburg haben, sollten wir die Grünen ihr Unding machen lassen, zum Beispiel in Sachen erneuerbaren Energien, wo unsere Umweltministerin in Unkenntnis jeder Dinge unerreichbare Ziele in Brüssel vereinbart hat.

    Jetzt wurde dann auch das Gesetzprojekt des Tram auf den Instanzenweg geschickt. Es gilt als politisch korrekt sich für den Tram auszusprechen. Gegner gehören auf den Scheiterhaufen. Und doch wird dieses Projekt ein finanzielles Fiasko, ohne die gewünschten Lösungen zu bringen.

    Wir sollten uns geschlossen gegen diesen Unsinn wehren, und uns an Metz ein Beispiel nehmen, wie man kostengünstig Probleme löst. So könnte man mit dem restlichen Geld eine dritte Spur auf den Autobahnen bauen, die dem öffentlichen Verkehr reserviert würde. Grosse Auffangparkhäuser an den Grenzen würden den Menschen die für unsere Wirtschaft lebenswichtig sind die Mobilität bieten, auf die sie Anrecht haben.

    Andreas Schmidt

    Ein Gegner des Trams

  3. J’espère que la classe politique lira attentivement vos remarques tout à fait justifiées quant aux risques financiers (mais non seulement) du projet Tram. Je suis d’avis que le projet est voué à l’échec dès le départ, et ce notamment à cause d’une navigation à vue et d’un manque total de prévisibilité quant aux coûts financiers et répercussions sur la qualité de vie des habitants et commercants de la capitale ainsi que des personnes qui viennent y travailler chaque jour. De plus, il s’agit d’un projet planifié à l’origine il y a 20 ans, pour résoudre des problèmes de mobilité d’aujourd’hui, alors qu’il ne sera achevé que dans 15 à 25 ans! D’ici là, les problèmes de traffic s’aggraveront sensiblement et, une fois le projet fini, rien ne garantit qu’il produise les effets escomptés!

  4. Cher Monsieur Thelen,
    permettez-moi de répondre à votre billet au sujet du tram.
    Vous écrivez deux choses intéressantes: “Il est grand temps d’avancer stratégiquement, intégrativement et de manière responsable d’un point de vue financier” et “(…) il serait souhaitable d’implémenter un concept de transport public en ligne avec la stratégie de mobilité durable (…)”.
    Je répondrais volontiers par la phrase légèrement modifiée: “Il est grand temps d’avancer stratégiquement, intégrativement et de manière responsable d’un point de vue de la mobilité à Luxembourg-Ville ainsi que pour tout le Grand-Duché”.

    En effet, le projet du tram est discuté maintenant depuis plus de 15 années, de nombreuses études ont été réalisées à cet effet, sans qu’aucun rail n’ait pu être posé depuis lors. Par contre, le besoin d’une réorganisation totale des infrastructures de mobilité (parkings, autoroutes, couloirs pour bus, etc.) n’a cessé de croître au fil que le nombre d’emplois et d’habitants ait augmenté de manière exponentielle. Les problèmes liés à la densification du trafic (saturation des trains, des bus et des autoroutes) deviennent de plus en plus problématiques pour l’économie luxembourgeoise. Maintes études ont prouvé (et il ne faut pas faire d’étude pour arriver à cette conclusion) que les embouteillages obstruent le développement économique d’une ville ou d’une région. En d’autres termes, le Luxembourg se bloque soi-même dans son développement économique.

    Il importe donc de trouver des solutions. Le “masterplan” actuel baptisé “MoDu” tente de trouver des solutions à tous ces problèmes rencontrés au jour le jour au le Grand-Duché, et l’une des solutions préconisées pour la capitale est bel et bien le tram.
    La question n’est pas, et c’est là l’erreur de tous les opposants du tram, „est-ce qu’on a besoin du tram?“ Mais la (première) question devrait plutôt être “Comment pourrait-on réorganiser l’offre de transports publics dans la capitale et dans ses environs de manière à désengorger les routes saturées ainsi que les bus surchargés?”.

    Et c’est exactement là que je trouve que votre argumentation ne tient pas la route: vous exprimez de gros doutes quant à la réalisation du tram, sans pour autant s’occuper de LA question énoncée ci-dessous. Si vous trouvez que le tram n’est pas la solution idéale, que proposez-vous afin de désengorger les rues de la capitale? Malheureusement, je trouve nulle part de proposition constructive à ce sujet…

    De plus, vous énoncez des problèmes quant aux chantiers: ce n’est pas un secret que les commerçants devront faire face à des chantiers et que ceux-ci pourraient entraîner des pertes financières. Par contre, je regrette beaucoup que vous n’énoncez nulle part le fait que ces pertes devraient être compensées par un fond qui devrait être spécialement créé à cet effet.

    Quant au prix de la réalisation du tram, il faut rappeler que l’Etat ne paiera pas la totalité des 345 millions d’euros, puisque la Ville de Luxembourg paiera le tiers. De plus, si “l’exploitation de la ligne Gare – Kirchberg coûterait l’équivalent de 18 millions EUR (par an)”, il faut souligner que l’injection de plus de bus mènerait à une facture bien plus chère (bloquant encore plus le trafic): rien que le coût annuel de la gestion des Autobus de la Ville de Luxembourg (AVL) tourne autour de 60 millions d’euros… Et il serait faux de dire que ces 18 millions d’euros s’ajouteraient chaque année à la facture annuelle du Réseau Général des Transports Régionaux (RGTR) puisque celui-ci ne devrait plus circuler à l’intérieur de la capitale. En d’autres termes, tous les bus RGTR (et il y en a beaucoup…) ne devraient plus circuler à Luxembourg-Ville , diminuant ainsi la facture annuelle.

    Le tram est certes un projet audacieux et onéreux, mais il permettra de désengorger les rues de la capitale et de ses alentours (par la création d’autres infrastructures comme les P+R), fluidifiant ainsi le trafic et revitalisant ainsi les activités économiques de la ville. Enfin, si vous craigniez qu’il n’y aura peu ou pas de création d’emplois pendant sa réalisation, il faut aussi considérer que ce projet donnera de l’emploi au secteur de la construction, et que, après mise en service, il permettra de créer beaucoup d’emplois dans des zones facilement accessibles et prospères aux activités économiques (Ban de Gasperich, Cloche d’Or, Kirchberg, où des milliers d’emplois seront créés dans les prochaines années).

    Je ne suis pas un expert en matière d’économie, mais j’aurais ésperé que vous auriez aussi considéré ces aspects-là dans votre billet, car si le projet amène de (gros) inconvénients, ilest aussi l’opportunité pour amener de (gros) avantages…

    Cyrille Horper

  5. Tram : Ne rien faire coûte cher

    Monsieur,

    Votre lettre ouverte publiée dans Le Jeudi du 13 mars 2014 a retenu toute mon attention. Permettez-moi de revenir sur quelques-uns de vos propos, qui me paraissent dès lors dénués de tout fondement, en réitérant mes réponses y afférentes.

    1. Le tram que nous allons réaliser est un outil de transport public de grande capacité, intégré dans la stratégie nationale de mobilité durable MODU qui comprend également la mise en place d’un ensemble de pôles d’échange et la réorganisation des bus AVL et RGTR autour du tramway. Ce concept de mobilité ne pourra pas fonctionner sans le tram, mais le tram, bien entendu, ne sera jamais efficace comme outil isolé, sans être intégré dans un concept de mobilité global.

    2. Sous le nouveau gouvernement, les priorités dans la réalisation du projet du tram ont été modifiées considérablement ; en effet le tronçon initial entre Gare Centrale et Luxexpo sera rapidement prolongé jusqu’au Findel d’une part et jusqu’à la Cloche d’Or d’autre part. Ainsi, j’ai accéléré les études y relatives permettant de déposer les projets de loi concernant ces extensions dans les meilleurs délais afin qu’elles puissent être mises en service le plus rapidement possible et en cohérence avec les développements urbains prévus dans les zones respectives. Nous avons la capacité de réaliser cette grande ligne de tramway d’environ 16 km et les 9 pôles d’échange associés dans les cinq prochaines années.

    3. En ce qui concerne le plan de financement, notez que le budget de la 1re partie du tracé est fixé à 345 millions d’euros (infrastructure + matériel roulant + atelier de remisage et de maintenance), tandis que le complément jusqu’à la Cloche d’Or est estimé à 137 millions d’euros et celui jusqu’à Findel à 84 millions d’euros, soit un total de 566 millions d’euros valeur avril 2013. Les frais d’exploitation sont, quant à eux, estimés à 18 millions d’euros pour la 1ière partie de ligne, ce qui représente un montant infime par rapport au budget de 1,2 milliards d’euros (frais d’investissements et de fonctionnement pour la route et le transport public) que l’État prévoyait en 2013 pour la mobilité au Grand-Duché.

    4. Le nouveau gouvernement a également accéléré considérablement tous les projets connexes au tram. Ainsi j’ai l’intention de déposer dans les prochaines semaines le projet de loi en vue de la construction du funiculaire relatif à l’arrêt Pont Rouge, qui sera opérationnel en 2018. Il en va de même pour les projets routiers, dont une route parallèle à la N3 en direction de Howald, qui permettra d’accueillir le tram. Parallèlement, plusieurs P&R seront réalisés et la capacité ferroviaire sera également augmentée à cette échéance complétant ainsi efficacement l’offre globale de transport public.

    5. Une bonne mobilité est un facteur de compétitivité indispensable pour notre économie. Si nous n’engageons pas dès aujourd’hui les investissements nécessaires, nous mettrons en péril non seulement notre qualité de vie, mais également tous nos atouts économiques. J’en veux pour preuve une étude récente des embouteillages en Europe qui place la Ville de Luxembourg dans le peloton de tête des mauvais élèves en la matière. Au vu des défis soulevés, le tram donne la réponse adéquate lors de toutes ses phases de mise en œuvre étant donné qu’il offre un transport public de qualité, sans embouteillages et avec la capacité nécessaire en vue des développements urbains prévus dans la Ville et sa périphérie.

    6. La préservation de l’environnement justifie l’adoption et la mise en œuvre le plus rapidement possible de solutions concrètes et pérennes, en particulier en matière de pollution de l’air et de nuisances sonores. La qualité de l’air au Luxembourg, notamment dans les zones exposées à une circulation dense, parmi lesquelles figure notre capitale, est un sujet préoccupant. En effet, les oxydes d’azote et plus particulièrement le dioxyde d’azote, sont des gaz toxiques pour la santé humaine. En outre, le Luxembourg encourt le risque de devoir payer, à partir de 2015 des amendes considérables, s’il ne se conforme pas à ses obligations en la matière. Il est donc nécessaire de prendre maintenant des précautions, afin d’éviter de se voir confronté à une situation similaire que celle des stations d’épuration où le Luxembourg doit payer des amendes significatives. Le tram s’inscrit pleinement dans cet objectif et y apportera une réponse efficace.

    7. Le tram est un projet d’envergure et je concède que le chantier engendrera des désagréments. Cependant tout sera mis en œuvre pour limiter les nuisances et le projet actuel tient compte de mesures d’accompagnement importantes visant à en réduire les effets. Ces mesures s’inspirent fortement de ce qui se pratique ailleurs en Europe pour des projets de tram similaires, comme par exemple Tours et Angers en France. C’est dans cet esprit que nous mettrons en place une indemnisation des riverains professionnels qui subiraient un préjudice économique lié au chantier.

    Au vu de toutes ces explications, j’espère que vous verrez dorénavant le projet « tram » d’un œil plus positif.

    Bien à vous,

    François Bausch
    Ministre du Développement durable
    et des Infrastructures

  6. Monsieur le Ministre,

    Je vous remercie pour votre réponse faite sur mon blog ainsi que pour vos compléments d’informations détaillés au sujet du projet de tram.

    A la lumière du coût économique de la congestion du réseau de transports actuellement de mise, la stratégie nationale de mobilité durable appelée MoDu, visant une approche intégrative des différentes mesures permettant de donner une réponse aux défis liés à une mobilité croissante, fait du sens. Il ne m’appartient d’ailleurs pas de critiquer le choix per se du tram en tant que solution retenue par le Gouvernement, même si des alternatives systémiques existent sûrement (cf. Mettis, …). Cependant, le projet de loi déposé en octobre 2013 – et toujours « sur table » – ne concerne que le tronçon Gare-Kirchberg. En tant qu’économiste et dans un esprit analytique, il me semblait dès lors important de jeter un regard critique sur le manque d’intégration globale du projet tel que proposé, ainsi que l’impact considérable qu’aurait une réalisation partielle du réseau sur les finances publiques. Si le projet de loi est désormais obsolète ou dépassé, il convient de l’amender dans les meilleurs délais.

    Depuis le dépôt du projet de loi, le nouveau gouvernement a en effet annoncé des mesures complémentaires, ce dont je me félicite, et notamment la réalisation dans les meilleurs délais des extensions vers le Findel et la Cloche d’Or. J’accueille favorablement l’esprit de transparence dans lequel s’inscrit le gouvernement et je salue l’intégration dans le programme pluriannuel des dépenses d’investissements, annexé au projet de budget 2014, des extensions dans l’agglomération de la Ville de Luxembourg.

    Tout en restant attentif aux mesures de (co-) financement inhérentes à la réalisation du projet de tram, je reviendrai volontiers, et dans un esprit constructif, sur les projets de lois afférents que vous annoncez pour les semaines et mois à venir et qui ne manqueront certainement pas de préciser les implications financières à long terme du projet de tram ainsi que l’organisation et la durée des chantiers afférents. Car, même si le lecteur critique, souhaitant appréhender les implications économiques et financières à long terme, du projet de loi d’octobre 2013 est resté sur sa faim, cela ne veut pas dire qu’à l’avenir, nous ne pouvons pas « mieux faire » en proposant une démarche plus intégrative, cohérente et assise sur un fondement économique et financier solide et dûment articulé.

    Meilleures salutations,

    Carlo Thelen

  7. en periode de crise et de surendettement
    est ce raisonnable
    on ne vient pas au Luxembourg pour le tramway et le soleil
    que les gens marchent 1 peu ca luttera contre l obesite

  8. La construction du tram d’Edimbourg en Ecosse avait été initialement fixée à £ 375 millions en 2003. Aujourd’hui, les constructions ne sont toujours pas achevées et les coûts s’élèvent à £ 1 milliard. Ce projet paralyse actuellement encore Princes Street, l’une des artères principales du centre ville et les habitants d’Edimbourg sont les premières victimes de l’incapacité des autorités à faire avancer les travaux. En tant qu’habitant de la ville de Luxembourg, je suis donc catégoriquement opposé à la réalisation de ce projet. Je vote contre!

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